Viento cruzado: Mitos y realidades sobre la situación de Aerolíneas Argentinas

El presente informe analiza los datos del mercado aerocomercial y de la empresa Aerolíneas Argentinas, a través de informes de organismos internacionales especializados, y de los estados contables y publicaciones varias realizadas por la gestión actual de la compañía, para conocer en profundidad la realidad actual de Aerolíneas, su evolución, y la importancia de la empresa para el desarrollo económico del país, a través de los aportes en términos de PBI, empleo y pago de impuestos.

Por la posición geográfica y la extensión territorial argentina –octavo país más grande del mundo- la conectividad aérea es un recurso estratégico para el desarrollo económico del país.

El transporte aéreo aporta más de 1,7% del PBI en Argentina, generando más de 300.000 puestos de trabajo de forma directa, indirecta e inducida.

De acuerdo al último balance publicado por las actuales autoridades de la Cía., Aerolíneas Argentinas devuelve al Estado más de la mitad de los subsidios que recibe anualmente.

Por cada dólar gastado por la compañía, se crean casi 3 dólares de valor agregado bruto en la economía del país.

La incidencia de los aportes del Estado en los ingresos totales de Aerolíneas se ha ido reduciendo año a año, pasando de representar 27% en 2013 a sólo 7% en 2017.

Según exponen las autoridades de la Cía. los subsidios, en pesos, se han comenzado a reducir a partir de 2016. Y durante el período 2008-2015 el Estado aportó en promedio 678 millones de dólares anuales.

Sin embargo, si se toma la serie anual en dólares se observa que la evolución de los aportes del Estado (subsidios) desde la estatización de la compañía muestra una constante reducción, explicada por una mejora en el resultado de cada ejercicio. Esto se logró, hasta 2016, mediante la expansión de oferta (incorporación de flota) que permitió un crecimiento de los ingresos por encima del crecimiento de los costos (licuación de costos); lógica estratégica que fuera plasmada en el plan de negocios de la gestión a cargo de Mariano Recalde (donde mayor crecimiento e inversión se registró), con continuidad en la gestión a cargo de Isela Costantini.

De esta forma, el subsidio por pasajero transportado pasó de 134,6 dólares en 2009 a 13,1 dólares por pasajero en 2017 (-90%), lo cual se explica tanto por una reducción en el monto nominal de los subsidios requeridos (-75%, pasando de 700 a 170 millones de dólares), como por un constante crecimiento de los pasajeros transportados (+150%, pasando de 5,2 a 13 millones).

A partir de 2017 se genera un quiebre en dos frentes. Por un lado, profundos cambios operan en el mercado aerocomercial argentino impulsados desde el Ministerio de Transporte, mediante dos mecanismos: desregulación del mercado; y transferencia de recursos provinciales (subsidios) para la entrada de líneas aéreas low cost. Por el otro, se generan importantes cambios en la estrategia macro de Aerolíneas y en su estructura gerencial mediante la incorporación de funcionarios provenientes de LATAM sucursal Argentina, con poca o nula experiencia en sus nuevos roles; se decide comenzar un proceso de reducción de la oferta a través de la desprogramación de flota para vuelos internacionales, con una consecuente futura merma de ingresos, y negativos resultados actuales de gestión respecto a la evolución observada en la industria.

La combinación de estas situaciones hizo que Aerolíneas Argentinas perdiera en el mercado doméstico hasta 7 puntos de participación de mercado respecto a fines de 2015, en un contexto en que el total de pasajeros transportados creció más de 30%; mientras que en el internacional mantuvo su participación de mercado cuando el total de pasajeros creció casi 20%.

Esto generó que en 2018 Aerolíneas prevea cerrar el año con una necesidad de subsidios que más que triplica lo previsto para el actual ejercicio, generando un quiebre de tendencia en los subsidios por pasajero transportado por primera vez en 10 años de gestión pública (+82% vs 2017). Mientras que la expectativa para 2019 debería analizarse a partir de una definición estratégica del rumbo de la compañía que, al día de hoy, se encuentra pendiente.

Una primera aproximación a partir del análisis de los números publicados por la Cía. e informes de organismos internacionales especializados sugiere que Aerolíneas Argentinas mejora su resultado y requiere de cada vez menos subsidios cuando el plan de la Cía. sigue una estrategia de expansión vía inversión en flota, que permite incrementar los ingresos y licuar los costos; generando además mayor contribución al PBI, más empleo y devolviendo en concepto de impuestos cada vez mayor proporción de las transferencias recibidas.

Por el contrario, una ruptura de esta estrategia retirando flota, volando menos destinos internacionales, en combinación con la promoción desde el Ministerio de Turismo y las provincias vía subsidios al ingreso de nuevos actores privados con flexibilización de condiciones y una sugerentemente ineficaz gestión comercial y de planificación estratégica por parte las nuevas autoridades provenientes de una sucursal del principal competidor (LATAM sucursal Argentina) muestra un empeoramiento en el resultado de la Cía. y una consecuente mayor necesidad de subsidios.
Por la posición geográfica y la extensión territorial argentina –octavo país más grande del mundo- la conectividad aérea es un recurso estratégico para el desarrollo económico del país.

El transporte aéreo aporta más de 1,7% del PBI en Argentina, generando más de 300.000 puestos de trabajo de forma directa, indirecta e inducida.

De acuerdo al último balance publicado por las actuales autoridades de la Cía., Aerolíneas Argentinas devuelve al Estado más de la mitad de los subsidios que recibe anualmente.

Por cada dólar gastado por la compañía, se crean casi 3 dólares de valor agregado bruto en la economía del país.

La incidencia de los aportes del Estado en los ingresos totales de Aerolíneas se ha ido reduciendo año a año, pasando de representar 27% en 2013 a sólo 7% en 2017.

Según exponen las autoridades de la Cía. los subsidios, en pesos, se han comenzado a reducir a partir de 2016. Y durante el período 2008-2015 el Estado aportó en promedio 678 millones de dólares anuales.

Sin embargo, si se toma la serie anual en dólares se observa que la evolución de los aportes del Estado (subsidios) desde la estatización de la compañía muestra una constante reducción, explicada por una mejora en el resultado de cada ejercicio. Esto se logró, hasta 2016, mediante la expansión de oferta (incorporación de flota) que permitió un crecimiento de los ingresos por encima del crecimiento de los costos (licuación de costos); lógica estratégica que fuera plasmada en el plan de negocios de la gestión a cargo de Mariano Recalde (donde mayor crecimiento e inversión se registró), con continuidad en la gestión a cargo de Isela Costantini.

De esta forma, el subsidio por pasajero transportado pasó de 134,6 dólares en 2009 a 13,1 dólares por pasajero en 2017 (-90%), lo cual se explica tanto por una reducción en el monto nominal de los subsidios requeridos (-75%, pasando de 700 a 170 millones de dólares), como por un constante crecimiento de los pasajeros transportados (+150%, pasando de 5,2 a 13 millones).

A partir de 2017 se genera un quiebre en dos frentes. Por un lado, profundos cambios operan en el mercado aerocomercial argentino impulsados desde el Ministerio de Transporte, mediante dos mecanismos: desregulación del mercado; y transferencia de recursos provinciales (subsidios) para la entrada de líneas aéreas low cost. Por el otro, se generan importantes cambios en la estrategia macro de Aerolíneas y en su estructura gerencial mediante la incorporación de funcionarios provenientes de LATAM sucursal Argentina, con poca o nula experiencia en sus nuevos roles; se decide comenzar un proceso de reducción de la oferta a través de la desprogramación de flota para vuelos internacionales, con una consecuente futura merma de ingresos, y negativos resultados actuales de gestión respecto a la evolución observada en la industria.

La combinación de estas situaciones hizo que Aerolíneas Argentinas perdiera en el mercado doméstico hasta 7 puntos de participación de mercado respecto a fines de 2015, en un contexto en que el total de pasajeros transportados creció más de 30%; mientras que en el internacional mantuvo su participación de mercado cuando el total de pasajeros creció casi 20%.

Esto generó que en 2018 Aerolíneas prevea cerrar el año con una necesidad de subsidios que más que triplica lo previsto para el actual ejercicio, generando un quiebre de tendencia en los subsidios por pasajero transportado por primera vez en 10 años de gestión pública (+82% vs 2017). Mientras que la expectativa para 2019 debería analizarse a partir de una definición estratégica del rumbo de la compañía que, al día de hoy, se encuentra pendiente.

Una primera aproximación a partir del análisis de los números publicados por la Cía. e informes de organismos internacionales especializados sugiere que Aerolíneas Argentinas mejora su resultado y requiere de cada vez menos subsidios cuando el plan de la Cía. sigue una estrategia de expansión vía inversión en flota, que permite incrementar los ingresos y licuar los costos; generando además mayor contribución al PBI, más empleo y devolviendo en concepto de impuestos cada vez mayor proporción de las transferencias recibidas.

Por el contrario, una ruptura de esta estrategia retirando flota, volando menos destinos internacionales, en combinación con la promoción desde el Ministerio de Turismo y las provincias vía subsidios al ingreso de nuevos actores privados con flexibilización de condiciones y una sugerentemente ineficaz gestión comercial y de planificación estratégica por parte las nuevas autoridades provenientes de una sucursal del principal competidor (LATAM sucursal Argentina) muestra un empeoramiento en el resultado de la Cía. y una consecuente mayor necesidad de subsidios.

Informe realizado por CEPA (Centro de Economía Política Argentina).

Descargar informe completo:

Del pueblo Digital

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